I slutet av sextiotalet och början av sjuttiotalet rådde bistra tider för Citroën. Projekt F – den bil som skulle fylla gapet mellan de små A-modellerna och DS hade lagts ner trots enorma utvecklingskostnader. DS-försäljningen gick ner och GS var inte i produktion ännu. Vad skulle man göra?
Utvecklandet av SM och GS hade också dragit stora summor så ägarna, Michelin, började tappa tålamodet då underskottet hos Citroën drog ner resultatet för Michelins övriga verksamhet. Vidare hade man köpt in sig i eller tagit över flera andra mer eller mindre konkursmässiga biltillverkare varav Panhard, Berliet(lastvagnar) och Maserati kan nämnas. Ett intensivt samarbete pågick med Fiat men det blev i princip resultatlöst, dessutom lyckades inte den med NSU samägda Wankelmotorfabriken producera något som fungerade.
Mitt i detta kaos började man planera för att ersätta DS:en då den var mycket dyr att producera och som sagt sålde allt sämre. Den nya fronten från och med –68 års modell hjälpte upp försäljningen ett tag men det stod klart att en ersättare måste till. Den dåvarande Citroënchefen, Pierre Bercot, gav –69 klartecken att påbörja en förstudie vilken sedan utmynnade i projekt”L”.
Befintlig teknik
Vid Bureau d’Etudes i Velizy gav sig chefsdesigner Robert Opron och hans medarbetare i kast med olika formgivningsförslag. Man hade inspirerats av den prototyp som Pininfarina 1967 skapat åt BMC, ”berlina aerodynamica”, och försökte samtidigt dra nytta av en del designlösningar som funnits på den mellanklassbil som man arbetat på tillsammans med Fiat.
Ledningens order var klara: bilen måste vara billig att producera, inte vara för futuristisk för att kunna locka nya köpare, bygga på befintlig teknik då man saknade kapital för att utveckla ny sådan samt vara ekonomisk och krocksäker; två egenskaper som börjat bli allt viktigare i takt med stigande trafikdöd och högre oljepriser. Man angav också specifikt att bilen inte skulle ha svängbara lyktor eller halvkombilucka men höll dock öppet för att eventuellt montera en Wankelmotor.
Den tanken övergavs till slut och i stället byggde man vidare med den gamla ”spisen” från D-modellen som i sin tur hade rötter ända tillbaka i Traction Avant-motorn från –33. Motorn konstruerades dock om en del samt sattes på tvären i motorrummet, ett koncept som flera småbilar fått efter att BMC Mini introducerats men som ingen bil i CX storlek haft tidigare. Gasfjädring skulle den ha och där monterade man en modifierad variant av det system som fanns på GS samt kompletterade med Diravi-styrningen från SM.
Ganska snart stod det klart att luftmotståndet var en av de viktigaste faktorerna man hade att jobba med för att få bilen så bränslesnål som möjligt varför projektet kom att benämnas ”CX” – den franska beteckningen på luftmotståndskoefficienten. Resultatet blev ett cw-värde på 0,36 vilket var klart lägre än den gamla D-modellens 0,38.
Råttbio
Parallellt med projekt L gjorde designern Michel Harmand en studie av en ny förarmiljö där alla reglage och instrument var samlade i en modul: ”la lunule”. En av fördelarna med detta var att tillverkningstiden avsevärt minskade om alla instrument och reglage kunde monteras som en enhet i stället för att byggas ihop på plats. Man experimenterade även med att ersätta ratten med ett manöverorgan som påminde om spaken i större trafikflygplan.
Då Michel Harmand formgav inredningen i projekt ”L” kom även la lunule att ingå där och därmed var ”råttbion”, som tyskarna kallar den, född. En annan idé av M. Harmand var dörrsidorna som tillverkades i ett enda stycke, vilket förenklade produktionen. De var även innovativa genom sin utformning då man kunde öppna dörren inifrån och hålla i handtaget samtidigt, utan att behöva byta grepp.
Krocksäker
Säkerheten var som tidigare nämnts också en viktig aspekt i designen. En styv, punktsvetsad kaross där man helt övergivit DS:ens teknik med skruvade ytterplåtar samt väl tilltagna deformationszoner fram och bak konstruerades. Bilens speciella upphängning av fram- och bakvagn i en separat, ”falsk” ram, på Citroënspråk kallat ”système calèche”, framhölls som tungt vägande skäl till att CX var den första verkliga säkerhetsbil som kommit längre än till prototypstadiet.
Paul Magès var upphovsman till Système calèche, han var annars mest känd som skapare av hydraulsystemet. Att sedan karossen och hjälpramen var förbundna med gummiblock bidrog till att höja komforten då ljudnivån i bilen blev lägre.
Lättare
När projektet närmade sig sin slutfas kom så oljekrisen som en följd av sexdagarskriget 1973. Stora bilar blev inte lika attraktiva längre när tidningarna basunerade ut rubriker om att världens olja var på väg att ta slut. För projektets del innebar detta inte så mycket, men i ett försök att göra bilen ännu mer ekonomisk att köra så lyckades man minska vikten med 150 kg genom att använda lättare material. Man erbjöd också en växellåda med högre slutväxel på en modell, Economique.
Slutet = början
Att lansera en ny stor bil i dyningarna efter oljekrisen skulle inte bli lätt för Citroën som redan tidigare var svårt sargat ekonomiskt med stora lager av osålda bilar. Utvecklingskostnaderna för CX samt byggandet av en helt ny fabrik för tillverkning av CX i Aulnay-sous-Bois var droppen som fick Michelins tålamod att ta slut. Sommaren –74, strax innan CX:ens världspremiär, tvingades Citroën till slut att gå ihop med konkurrenten Peugeot. För att säkra affären fick franska staten gå in med ett lån på 1miljard franc för att täcka Citroëns förluster, först då accepterade Peugeot och märket räddades från undergång.
Text: Lars I Nilsson
Foton från Citroën